Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : For Norwegians the name of our country is based on a route - "the way to the North" - and this was not a built route but using of the coast-line itself. As long as the boats and ships were the main means of travel this coastal way - "Nor-way" - was the main communication basis for most people, and for transport of goods. But even in the interior of the country, water, namely rivers and lakes were the main structures for communication. The lakes were most efficient for transport during the cold winters, by sledges on the frozen surfaces.When new means of transport took over most of the traffic, however, sea, lakes and rivers in many ways became obstacles instead of means of communication (?). This gave the government and others new challenges. In the sailing period up to the end of the eighteen hundreds, boats and harbors were the investment focus and sailors were recruited in every community from the age of 15. This meant that in a remote area at the Arctic Circle there were plenty of people who have been sailing around most of the work and could easily be hosts of visitors.This paper is mostly focusing on "how to market and develop these beautiful coastal areas to travelers using either their own cars, bikes, boats or collective transport". What types of geographical units are suited for marketing and developing such areas and how might local producers of accommodation, food & beverages, crafts, activities and arts be included in such organizations. The main focus will be on the work of organization "Kystriksvegen Reiseliv AS" that have been working with these challenges for closed to two decades. What have their successes and obstacles been and how have they been able to operate a sustainable business on a long coastal route with many car ferries, small islands, fjords and mountains and more than twenty municipalities.
Pour les Norvégiens, le nom de notre pays est basé sur un itinéraire - «le chemin vers le Nord» - et ce n'était pas une route construite, mais qui repose sur la ligne de côte elle-même. Tant que les bateaux et les navires étaient le principal moyen de déplacement de cette façon côtière – "Nor-way" - était la base principale de communication pour la plupart des gens et pour le transport de marchandises, et même à l'intérieur du pays, l'eau, à savoir les rivières et les lacs étaient les principales structures de communication. Les lacs sont les plus efficaces pour le transport pendant les hivers froids, par traîneaux sur les surfaces gelées.Avec l’arrivée des nouveaux moyens de transport, la mer, les lacs et les rivières à bien des égards, sont devenus obstacles (?). Cela a donné de nouveaux défis au gouvernement. A l’époque de la voile jusqu'à la fin des dix-huit centaines, des bateaux et des ports ont été l'objet d'investissements et les marins ont été recrutés dans toutes les collectivités dès l’âge de 15 ans. Cela signifie que dans une région éloignée dans le cercle arctique, il y avait beaucoup de gens qui étaient navigateurs et pouvaient facilement être les hôtes de visiteurs.Ce document est principalement axé sur «la façon de commercialiser et de développer ces belles régions côtières de voyageurs qui utilisent soit leurs propres voitures, motos, bateaux ou de transports collectifs». Quels types d'unités géographiques sont adaptés pour la commercialisation et le développement de ces régions ? Comment les producteurs locaux d'hébergement, de nourriture et de boissons, d’artisanat, les activités et les arts sont inclus dans ces organisations ? L'accent principal sera mis sur le travail de l’organisation "Reiseliv AS Kystriksvegen" qui a travaillé sur ces défis de fermeture depuis deux décennies. Quelles ont été leurs réussites et obstacles, et comment ont-ils pu exploiter une entreprise durable sur une longue route côtière avec des car-ferries, de nombreuses petites îles, des fjords et des montagnes et plus d’une vingtaine de municipalités.
Norvège

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5286
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5286

Éditeur(s) : Université Bordeaux 1
Résumé : Les formations superficielles du plateau insulaire de la Martinique ont été cartographiées à l'aide de données acquises par l'utilisation de techniques complémentaires telles que le sonar à balayage latéral, les photographies sous-marines et les prélèvements à la benne. Ces formations sont constituées par des éléments carbonatés provenant du démantèlement des formations coralliennes actuelles et fossiles et d'éléments volcaniques transportés jusqu'à la mer par voies aérienne et fluviatile. Parmi les structures sédimentaires repérées dans les sables grossiers à très grossiers et dans les graviers, les plus significatives sont des mégarides symétriques, situées entre 20 et 60 m de profondeur. Elles présentent une hauteur comprise entre 0,20 et 0,60 m et une amplitude variant de 1 à 5 m. Le dépouillement des mesures de courantométrie, l'utilisation de statistiques sur les alizés, l'examen de données sur l'état de la mer et la modélisation des courants induits par les vents en période d'alizés et en période cyclonique ont abouti à la définition des caractéristiques des agents hydrodynamiques régnant sur le plateau insulaire de la Martinique. Les caractéristiques des corps sédimentaires permettent d'attribuer aux houles cycloniques plutôt qu'aux courants la responsabilité de leur formation notamment en période cyclonique. Les deux derniers cyclones les plus intenses ayant touché les côtes martiniquaises (David en 1979 et Allen en 1980) ont laissé des empreintes différentes en raison d'une intensité et d'une trajectoire différentes. Les courants de marée, les courants généraux et ceux induits par le vent occupent une place secondaire parmi les agents de remobilisation des sédiments et d'édification des mégarides.

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
http://archimer.ifremer.fr/doc/00105/21587/19167.pdf
http://archimer.ifremer.fr/doc/00105/21587/