Éditeur(s) : HAL CCSD Belin
Résumé : + 6°C en 2100 ? Voilà l'avenir sombre que certains scénarios envisagent aujourd'hui. Seulement voilà, le carburant du réchauffement climatique va manquer bien plus vite qu'annoncé : selon de nombreux experts géologues et pétroliers indépendants, le pic de production du pétrole semble être désormais atteint et ceux du gaz et du charbon devraient l'être avant 2030-2050. Or ces combustibles fossiles sont notre principale source d'énergie et le pétrole est le premier responsable de la folle croissance observée depuis l'après-guerre. La pénurie des combustibles fossiles provoquera donc une crise énergétique et économique sévère, avec à la clé de sacrés défis à relever, comme apprendre le sevrage énergétique et développer les énergies renouvelables. Pour le climat en revanche, la pénurie des combustibles fossiles est une chance : elle va probablement cantonner la hausse des température à une valeur inférieure à 2°C en 2100.
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-00674896

hal-00674896
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Extrait de : Naval Yarns of Sea Fights and wrecks, pirates and privateers, from 1616-1831, as told by Men of Wars'Men (entre p. 302 et p. 303)
Résumé : Bataille de Navarin (20 octobre 1827) lors de la guerre d'indépendance grecque
Siècle(s) traité(s) : 19
Provenance : Communauté d'agglomération de La Rochelle. Médiathèque Michel-Crépeau
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MMC16037-0335i1

Éditeur(s) : HAL CCSD Editeur :1022 [SUISSE] : Association de la revue [petite] enfance
Résumé : International audience
En Martinique, comme dans d'autres régions francophones/créolophones, les adultes éduquent et instruisent les enfants en langue française. Ils tendent toutefois, par leurs propres conduites langagières en présence des tout petits, à lever le voile sur l'emploi de la langue créole qu'ils tiennent tant à proscrire au contact des enfants. Cette contradiction dans les conduites langagières des adultes est rapidement repérée par les enfants qui saisissent progressivement les interdits et la dimension confidentielle relatifs à l'emploi du créole, en faisant notamment la part des fréquents échanges créolophones entre adultes et de l'emploi exclusif du français par ces mêmes adultes lorsqu'ils s'adressent à eux. Au contact de son milieu familial et/ou dans les collectivités qu'il fréquente, le tout petit a un rapport plus ou moins direct avec la langue créole qu'emploient des adultes (conversations entendues) ou certains pairs de son entourage. Il surprend par moments ses locuteurs référents lors de l'introduction spontanée d'expressions en créole dans leurs énoncés. Ce n'est qu'au moment de l'intégration des règles liées aux pratiques langagières établies dans le cadre de son éducation que s'instaure une pudeur relative au parler créole en présence des adultes. Dès sa dernière année de crèche (2ans1/2 – 3 ans) et sa première année d'école, il commence à maîtriser le parler français, tout en intériorisant les contradictions des adultes de son entourage. Les distorsions langagières se sont ainsi déplacées d'un espace intersubjectif (entre l'enfant et l'adulte) à un espace intra subjectif (chez l'enfant lui-même) où le jeune locuteur a commencé à s'autocensurer dans ses pratiques langagières, se conformant aux exigences monolingues de l'école où il s'instruit. L'activité du tout petit se situe aussi bien au niveau de la production d'actes langagiers que dans sa position de sujet entendant les productions de ses interlocuteurs, c'est-à-dire que le point de départ de l'investissement personnel de la langue entendue se situe au niveau de l'écoute pratiquée par le locuteur en puissance, le point d'élaboration de cet investissement se manifestant à travers la mise en oeuvre des éléments recueillis durant l'écoute.
ISSN: 1422-8874

Droits : info:eu-repo/semantics/OpenAccess
hal-01658926
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Éditeur(s) : EUTIC : le réseau international et interdisciplinaire pour les Enjeux et Usages des Technologies de l'Information et de la Communication
Extrait de : "Les écosystèmes numériques et la démocratisation informationnelle" : colloque, les 3 et 4 novembre 2015. Université des Antilles
Description : Dans cette communication, Carlos Correia et Irene Tome de l'Universidade Nova de Lisboa, cherchent à clarifier les frontières où éclate le conflit entre la conscience du moi et la dualité numérique du XXIe siècle. « Chaumière où du foyer étincelait la flamme, Toit que le pèlerin aimait à voir fumer, Objets inanimés, avez-vous donc une âme Qui s'attache à notre âme et la force d'aimer ». Au XIXe siècle Alphone Lamartine s'interrogeait sur « l'âme des objets inanimés », et nous décernons une complémentarité entre ce paysage cognitif et les réflexions contemporaines de l'écrivain et philosophe Eric Sadin sur « la vie robotiquement ajustée ». Si les données informatiques aboutissent à des prédictions mathématiques que facilitent quelques comportements de l'homme voilà, selon notre hypothèse, le point de confluence qui éclaircit comment et pourquoi Friedrich Nietzsche a accepté une machine comme une forme de résoudre une partie de son infortune: en 1882, presque aveugle, il apprend à taper par sur une machine à écrire - la première Malling-Hansen Writing Ball - car quoique la machine transforme son style littéraire - il accepte que les objets avec lesquels nous écrivons sont une partie intégrante de notre façon de penser.
Siècle(s) traité(s) : 21
Droits : CC-BY-NC-ND - Attribution - Pas d'utilisation commerciale - Pas de modification
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V15388

Éditeur(s) : HAL CCSD L'Harmattan
Résumé : International audience
Apprendre dans un certain contexte, apprendre en prenant appui sur le contexte, apprendre en dépit de décalages contextuels : voilà ce que questionnent les approches contextualisées dans l’enseignement, l’apprentissage, la médiation et la socialisation. Dans ce cadre, la contextualisation didactique, telle que nous la définissons, se fixe trois objectifs : identifier et analyser les paramètres contextuels en jeu dans l’interaction apprenant-acquisitions ; proposer des ajustements ainsi que des reconstructions des processus didactiques et de médiation afin de réduire les inadaptations contextuelles ; évaluer les effets des approches contextualisées mises en œuvre.Cet ouvrage collectif, dans la suite de Contextualisations didactiques : approches théoriques (L’Harmattan, 2013) et de Contextes, effets de contexte et didactique des langues (L’Harmattan, 2014), s’articule autour de ces trois objectifs en questionnant l’adaptation contextuelle de certains dispositifs, les facilitations ou résistances engendrées par les effets de contextes, ainsi que les impacts de supports d’enseignement en relation avec le contexte.
https://hal.univ-antilles.fr/hal-01529540

ISBN : 978-2-243-07837-3
hal-01529540
https://hal.univ-antilles.fr/hal-01529540

Extrait de : Histoire de la navigation de Jean Hugues de Linschot, Hollandois aux Indes orientales. Contenant diverses descriptions des lieux jusqu'à présent descouverts par les Portugais : Observations des coutumes & singularitez de delà, & autres déclarations (entre p. 42 et p. 43)
Résumé : Navire de China & de Java [légende de l'auteur]. Gravure sur bois
Siècle(s) traité(s) : 16
Droits : Domaine public
Provenance : Communauté d'agglomération de La Rochelle. Médiathèque Michel-Crépeau
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MMC16127-1-0083i1

Résumé : La navigation côtière a pris, depuis quelques années, un développement considérable dans notre marine militaire et attiré l'attention des officiers sur des questions de navigation laissées depuis longtemps dans l'oubli. La connaissance de la côte, de ses ports, de la manière d'y naviguer, l'étude du pilotage des côtes de France, en un mot, a succédé, chez beaucoup de nos camarades, à l'étude du régime général des vents ou des routes de circumnavigation, legs intéressant de la marine à voiles et des voyages réguliers en Nouvelle-Calédonie.

Droits : 1894 Imprimerie Nationale, Paris
http://archimer.ifremer.fr/doc/00032/14310/11590.pdf
http://archimer.ifremer.fr/doc/00032/14310/

Extrait de : Naval Yarns of Sea Fights and wrecks, pirates and privateers, from 1616-1831, as told by Men of Wars'Men (p. IV)
Siècle(s) traité(s) : 19
Droits : Domaine public
Provenance : Communauté d'agglomération de La Rochelle. Médiathèque Michel-Crépeau
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MMC16037-0010i1

Extrait de : Naval Yarns of Sea Fights and wrecks, pirates and privateers, from 1616-1831, as told by Men of Wars'Men (entre p. 150 et p. 151)
Résumé : Scène de bataille navale au cours de la prise de la Martinique par le Royaume-Uni (1762).
Siècle(s) traité(s) : 18
Provenance : Communauté d'agglomération de La Rochelle. Médiathèque Michel-Crépeau
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MMC16037-0171i1

Éditeur(s) : HAL CCSD Elsevier
Résumé : International audience
The Maghrebides, Betics and some parts of the Calabrian, NE Sicilian and Tuscan allochtons constitute dismembered fragments of the Alpine belt that resulted from the Cenozoic collision between Africa and Eurasia and the opening of the Western Mediterranean basin. Mineral and whole-rock geochemical analyses have been performed on three distinct outcrops of mantle material from the Edough Massif of NE Algeria, namely the Bou Maiza (BM) gabbros, the La Voile Noire (LVN) amphibolites and the Sidi Mohamed (SM) peridotites. In all samples, Sr isotopes are largely affected by seawater alteration (87Sr/86Sract. > 0.70384 and up to 0.70888) and cannot be used to evaluate the nature of the source reservoirs. SM peridotites display variable depleted mantle Nd isotopic signatures (εNdact. from + 7.0 to + 12.2) and geochemical features suggesting no significant chemical depletion as a result of partial melting and melt extraction (Mg# < 90; slightly LREE-depleted patterns with La/YbN = 0.33-0.39). These rocks are interpreted as parts of the subcontinental lithospheric mantle incorporated into the crustal units of the Edough Massif during the early stages of opening of the Algerian basin. BM gabbros and LVN amphibolites show geochemical signatures indicating derivation from a common Depleted Mantle reservoir (εNd > + 7.9) and are likely cogenetic, but without filiation with the SM peridotites. Pb isotopes indicate a contribution of sediments in the source reservoir, which is attributed to contamination solely by hydrous fluids released from a sedimentary component. This observation, together with a LILE-enrichment, suggests a back-arc basin environment. These results indicate that BM and LVN units were obducted onto the North African margin and subsequently fragmented, probably during doming and exhumation of the lower continental crust of the Edough massif. Doming resulted in opposite movements of the overlying oceanic units, southward for the BM units and northward for LVN amphibolites.
ISSN: 0040-1951

hal-01122777
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01122777
DOI : 10.1016/j.tecto.2014.03.031

Éditeur(s) : Université des Antilles et de la Guyane. Faculté des lettres et sciences humaine AIHP-GEODE : Archéologie Industrielle, Histoire, Patrimoine/Géographie- Développement Environnement de la Caraïbe CNFG : Comité National Français de Géographie. Comission de géographie des transports
Extrait de : "Transports et territoires insulaires" : colloque, les 4 et 5 avril 2011. Université des Antilles et de la Guyane
Description : La Martinique est-elle prête en matière de transport terrestre ? Quelle réponse apporter en tant qu'élu ? Voilà un vaste sujet d'actualité auquel le représentant du conseil général Raphaël Vaugirard tente de répondre lors de la deuxième journée sur "Les Territoires insulaires sous l'influence des réseaux".
Siècle(s) traité(s) : 21
Droits : CC-BY-NC-ND - Attribution - Pas d'utilisation commerciale - Pas de modification
Permalien : http://www.manioc.org/fichiers/V11028
V11028

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : Evaluer les retombées économiques de manifestations sportives sur les territoires d’accueil est l’une des conditions permettant de décider de la pérennisation ou non de ces évènements. Cette évaluation revêt une grande importance pour les prestataires de services, les institutionnels et les diverses entreprises qui y sont engagés, car elle leur permet d’avoir une vision plus claire du marché, et le cas échéant d’ajuster et d’affiner leur politique évènementielle pour l’avenir. Aujourd’hui, apparaît de plus en plus un besoin croissant d’évaluation de la part de praticiens et d’acteurs publics impliqués dans les activités sportives. Ces derniers comme le grand public s’interrogent quelquefois sur l’utilité ou la pertinence économique et sociale de tels évènements.Aussi, l’objectif prioritaire de cette étude est de proposer dans le cas de la Guadeloupe, à partir d’un cadre conceptuel précis et d’une méthodologie partagée et éprouvée, une évaluation territoriale de l’impact économique et social de la Route du rhum, en retenant deux approches: l’une en niveau, déterminant successivement les valeurs du multiplicateur input-output à l’aide d’un tableau entrées-sorties (TES) de l’économie guadeloupéenne, et du multiplicateur de la base qui s’appuie sur les résultats d’une méta-analyse; l’autre , dynamique, spécifie par un modèle économétrique l’influence de la Route du rhum et d’autres variables sur la croissance économique de la Guadeloupe. L’enjeu consiste à se doter collectivement de points de repère afin que les différents acteurs de ce sport puissent situer les effets de leurs actions par rapport à d’autres pratiques, d’autres territoires, et à clarifier le niveau de contribution économique de cette activité sportive sur le territoire de Guadeloupe. Les résultats obtenus convergent et montrent qu’en dépit d’un succès indéniable au plan sportif et médiatique, la Route du rhum, évènement sportif de voile de haut niveau reliant tous les quatre ans St Malo à Pointe-a-Pitre, enregistre au plan économique des résultats modestes si l’on en juge à la fois par les médiocres retombées induites en matière de fréquentation touristique, par les faibles coefficients multiplicateurs de revenu affichés, par un ratio coût-bénéfice défavorable et par les incidences mineures que provoque cet évènement sur la croissance économique régionale.
Evaluation of economic effects from sport events is necessary to pursue or not these events. This evaluation is important for enterprises that provide goods and services also for the government, because it allows them to obtain an accurate vision of the future.Today, we have a growing need of evaluation from the people involved in sport activities. Sometimes, these people ask themselves on economic and social advantages of these events.The objective of this paper is to propose for Guadeloupe a rigourous methodology that assesses the economic and social impact of Route du rhum which is a transatlantic competition between St-Malo and Pointe-a-Pitre. We use two approaches: the first of which is level-based and determines the values of both economic base multipliers and input-output multipliers by composing an input-output table of the Guadeloupe economy. The second, dynamic approach specifies from an econometric model the impact of several variables, especially those of la Route du rhum. The goal is to provide findings to stakeholders of this sport for comparison. The results of the investigation merge and show globally weak economic performance of Route du rhum, particularly a poor cost-benefit ratio, weak economic multipliers and inter-industry linkages.
Guadeloupe

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5296
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5296

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : For Norwegians the name of our country is based on a route - "the way to the North" - and this was not a built route but using of the coast-line itself. As long as the boats and ships were the main means of travel this coastal way - "Nor-way" - was the main communication basis for most people, and for transport of goods. But even in the interior of the country, water, namely rivers and lakes were the main structures for communication. The lakes were most efficient for transport during the cold winters, by sledges on the frozen surfaces.When new means of transport took over most of the traffic, however, sea, lakes and rivers in many ways became obstacles instead of means of communication (?). This gave the government and others new challenges. In the sailing period up to the end of the eighteen hundreds, boats and harbors were the investment focus and sailors were recruited in every community from the age of 15. This meant that in a remote area at the Arctic Circle there were plenty of people who have been sailing around most of the work and could easily be hosts of visitors.This paper is mostly focusing on "how to market and develop these beautiful coastal areas to travelers using either their own cars, bikes, boats or collective transport". What types of geographical units are suited for marketing and developing such areas and how might local producers of accommodation, food & beverages, crafts, activities and arts be included in such organizations. The main focus will be on the work of organization "Kystriksvegen Reiseliv AS" that have been working with these challenges for closed to two decades. What have their successes and obstacles been and how have they been able to operate a sustainable business on a long coastal route with many car ferries, small islands, fjords and mountains and more than twenty municipalities.
Pour les Norvégiens, le nom de notre pays est basé sur un itinéraire - «le chemin vers le Nord» - et ce n'était pas une route construite, mais qui repose sur la ligne de côte elle-même. Tant que les bateaux et les navires étaient le principal moyen de déplacement de cette façon côtière – "Nor-way" - était la base principale de communication pour la plupart des gens et pour le transport de marchandises, et même à l'intérieur du pays, l'eau, à savoir les rivières et les lacs étaient les principales structures de communication. Les lacs sont les plus efficaces pour le transport pendant les hivers froids, par traîneaux sur les surfaces gelées.Avec l’arrivée des nouveaux moyens de transport, la mer, les lacs et les rivières à bien des égards, sont devenus obstacles (?). Cela a donné de nouveaux défis au gouvernement. A l’époque de la voile jusqu'à la fin des dix-huit centaines, des bateaux et des ports ont été l'objet d'investissements et les marins ont été recrutés dans toutes les collectivités dès l’âge de 15 ans. Cela signifie que dans une région éloignée dans le cercle arctique, il y avait beaucoup de gens qui étaient navigateurs et pouvaient facilement être les hôtes de visiteurs.Ce document est principalement axé sur «la façon de commercialiser et de développer ces belles régions côtières de voyageurs qui utilisent soit leurs propres voitures, motos, bateaux ou de transports collectifs». Quels types d'unités géographiques sont adaptés pour la commercialisation et le développement de ces régions ? Comment les producteurs locaux d'hébergement, de nourriture et de boissons, d’artisanat, les activités et les arts sont inclus dans ces organisations ? L'accent principal sera mis sur le travail de l’organisation "Reiseliv AS Kystriksvegen" qui a travaillé sur ces défis de fermeture depuis deux décennies. Quelles ont été leurs réussites et obstacles, et comment ont-ils pu exploiter une entreprise durable sur une longue route côtière avec des car-ferries, de nombreuses petites îles, des fjords et des montagnes et plus d’une vingtaine de municipalités.
Norvège

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5286
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5286

Résumé : This work is in line with the fishing technology section of the DUHAL (Durability of Halieutic activities) action. It aims to reduce the "side" catches associated with shrimp fishing in French Guyana. Shrimp trawling is indeed considered as one of the fishing activities which generates the most waste. The campaign carried out in November/December 2006 had lead to the following conclusions [...]
Ce travail s'inscrit dans le volet technologie pêche de l'action DUHAL (DUrabilité des activités HALieutiques). Son objectif est de réduire sensiblement les captures accessoires associées à la pêche crevettière guyanaise. En effet, le chalutage crevettier est considéré comme une des activités de pêche professionnelle le plus génératrices de gaspillage. La campagne menée en novembre/décembre 2006 avait conduit aux conclusions suivantes : Fenêtre à mailles carrées de 100 mm Les dispositifs à mailles carrées de 100 mm à la jauge, placés sur le dessus de la rallonge, occasionnent des pertes très importantes en crevettes commerciales. Différentes raisons peuvent expliquer ce résultat : − L'emplacement de la fenêtre est sans doute trop près de la poche. Le périmètre de la poche est de 120 mailles de 45 mm à la jauge, or la dimension de la fenêtre est peut être trop importante par rapport à ce périmètre. − Un maillage réduit pourrait diminuer ces pertes. Les résultats sur les poissons de grande taille indiquent une capture plus importante avec le chalut sélectif. L'amélioration de la filtration du chalut imputable aux grandes mailles peut expliquer ce phénomène déjà rencontré dans d'autres pêcheries. Les résultats sur les rejets sont encourageants. Fenêtre à mailles carrées de 70 mm Le dispositif à mailles carrées de 70 mm à la jauge, placé sur le dessus du gorget, occasionne encore des pertes en crevettes non négligeables, bien que sérieusement réduites par rapport au dispositif à mailles de 100 mm. L'action sur les animaux de grande taille est faible. La réduction des captures accessoires (8%) est plus modeste qu'avec le dispositif précédent (23 et 30%). TED L'usage du TED conduit à une perte en crevettes encore importante (23%). Considérant les conditions de pêche guyanaises, on peut envisager d'ajouter à l'avant de la grille un voile concentrateur. Ce dernier permettra de canaliser les différents animaux sur le bas de la grille avant le tri et permettra sans doute de réduire les pertes en crevettes. L'action sur les animaux de grande taille est assez sensible, en particulier sur les raies. L'action sur les rejets est visible (25%) et va dans le sens de la réduction du « gaspillage » pour cette pêcherie.Suite à ces essais et aux travaux menés en juillet 2006, une nouvelle campagne d'essais a été programmée pour valider définitivement les résultats liés à l'usage d'un TED et pour tester un nouveau dispositif sélectif (grille Nordmore) associé à un BRD (Bycatch Reducing Device) particulier, le RES (Radial Escape Section).

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
http://archimer.ifremer.fr/doc/2008/rapport-6683.pdf
http://archimer.ifremer.fr/doc/00000/6683/

Éditeur(s) : HAL CCSD
Résumé : Some States host Open Registers (also known under the pejorative term of “flags of convenience”): ships are registered regardless of their actual owners’ nationality or residence, and thus States enable them to escape from their country of origin’s legal framework. By being an aspect of globalization, this phenomenon has been growing up for 30 years, and is nowadays widespread, or even universal. Because each State fixes the conditions for implementation of its right to register ships, the phenomenon is a legal one. But it has strong economic implications too. Indeed, the laws of the State of registration – namely “flag state” – determine certain costs or some advantages for the company that adopts it, and can be attractive or repellent as for them.This work proposes an economic reading of the open registers of ships as a recent object of economics and tries to highlight the contribution of this activity to small islands’ economies, especially through some Caribbean examples (the Caribbean is by the way the historical cradle of this activity and offshore financial centres).Based on data concerning the last 30 years and 7 open-registry countries of the Caribbean (Gross Domestic Products and some items of the balances of payments), the research conducted here shows that, except perhaps Antigua, no significant correlation exists in host countries between the fleets registered and the economic gains : the “open registration” is not, by itself, a gain for small island economies surveyed.
Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, également connue sous le terme péjoratif de « pavillons de complaisance » : ils enregistrent des navires chez eux sans considération de la nationalité ou de la résidence effective des propriétaires, et leur permettent ainsi d’échapper au cadre légal de leur pays d’origine. Aspect de la mondialisation, le phénomène qui a pris de l’ampleur dans les 30 dernières années est aujourd’hui largement répandu, voire universel.Au-delà des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit à immatriculer les navires), la libre immatriculation a des conséquences économiques fortes car la législation de l’Etat d’immatriculation – dit « Etat du pavillon » – détermine certains coûts ou certaines facilités pour l’entreprise qui l’adopte.Le présent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant qu’objet récent de la science économique et tente, à ce titre, de lever le voile sur la portée de cette activité sur les pays d’accueil, en prenant le cadre restreint de petites économies insulaires de la Caraïbe, berceau historique de cette activité et des centres financiers offshore.Sur la base de données économiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la Caraïbe (produits intérieurs bruts et éléments des balances des paiements), la recherche menée montre qu’hormis peut-être le cas à approfondir d’Antigua, aucune corrélation significative n’existe entre le nombre de navires immatriculés et les gains économiques dans les pays d’accueil. Ces résultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activité ne présente pas, en soi, un gain pour les petites économies insulaires étudiées.
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00697681

Droits : info:eu-repo/semantics/OpenAccess
NNT : 2012AGUY0508
tel-00697681
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00697681
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00697681/document
https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-00697681/file/12angelleli.pdf

Résumé : Cette thèse explore les relations entre histoire et archéologie sous-marine pour étudier le risque de perte en mer aux Petites Antilles à travers l' exemple de la Guadeloupe. Le phénomène du naufrage est envisagé comme un prisme pour aborder les aspects maritimes de l'histoire de la Guadeloupe à l' époque de la marine à voile, entre la fin du XVIIe siècle et la première moitié du XIXe siècle. L' étude repose sur un dépouillement exhaustif de la correspondance administrative et des sondages ciblés dans les archives de la Marine et de quelques-uns des principaux ports du royaume de France liés aux Antilles (Nantes, Bordeaux, Le Havre, Marseille). Le naufrage est défini à travers une étude quantitative des pertes en mer : nombre, fréquence, localisation, répartition chronologique. Cette perspective conduit à qualifier le phénomène de sériel mais marginal en comparaison avec la fréquentation maritime, ce qui n' ôte pas de son intérêt en tant que clé de lecture d'une colonie française d' Amérique et de son économie et de sa société si part iculières , entre cultures d'exportation et esclavage. Environ 550 naufrages son répertoriés en archives entre la fin du XVIIe siècle et le début du XIXe siècle, ce qui représente moins de 1 % de la fréquentation maritime de la colonie. Il s' agit d'un phénomène essentiellement côtier et portuaire lié à la survenue d'événements climatiques exceptionnels (coups de vent et ouragans). Mais, ponctuellement, d'autres causes sont mises en évidence. L'objectif est de dresser une typologie des pertes en mer s'intéressant aussi bien aux différents types de navires perdus qu'à leur fonction , leur cargaison et leur équipage. La question de la perception des risques de pertes (conditions de navigation, dangers d'échouage, aléas climatiques) est envisagée pour analyser les relations entre risques et les moyens mis en oeuvre pour en réduire l'impact. Les différentes pistes allant des premières missions à caractère hydrographique au XVIIIe siècle, aux premiers aménagements portuaires au XIXe siècle, sont étudiées pour voir si elles répondent aux risques de pertes en mer. L'étude des documents d'archives trouve une application dans l'évaluation du potentiel archéologique sous-marin de la Guadeloupe. Celui-ci est évalué à une fourchette entre 50 et 120 sites d'épaves. La lecture critique des sources propose par ailleurs des hypothèses d'identification de 5 sites sur les 15 sites d' épaves anciennes connus, permettant ainsi une vision différente de la question des risques maritimes.
This Ph D explores relationships between history and underwater archaeology in order to study the martime risks in West Indies through the example of Guadeloupe. Shipwreck phenomenon is presented as a prism to analyze maritime aspect of Guadeloupe history during the time of sailing, from the end of 17th to first half of 19th century. The study is based on a archivaI analysis of administrative correspondence and surveys in marine archives and French kingdom main ports linked with West Indies. Shipwreck is defined through an quantitative study of losses : quantity, frequency, localization, chronological spread. This point of view permits to qualify the this phenomenon as serial but low regarding to the maritime activity, This fact is not a lack in order to use this event as a reading key of an American French colony, its economy and society. About 550 shipwrecks have been recorded from the end of 17th to first half of 19th century, thi represents less than 1% of maritime activity of the colony .. This phenomenon is mainly a coastal and a port event, linked with climatic hazard as hurricanes, but the study focused also on others causes . The objective is to set up a losses' typology dealing with ships types, functions, cargos, and crews. The perception of losses risks (seafaring conditions, wrecks dangers and climatic hazards) is presented in order to analyze relationships between risks and means in order to prevent them or reduce their consequences. Different projects from first hydrographical missions during 18th century to first ports building projects at the beginning of 19th century have been studied in order to establish if they answer the losses risks.

http://www.theses.fr/2013AGUY0607

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : La République des Seychelles constitue un archipel formé de quelque 115 petites îles situées dans l’océan Indien, totalisant 455 km² et s’étendant sur 1 200 km. Les trois plus grandes îles intérieures sont Mahé, Praslin et La Digue qui regroupent 95 % de la population. Les îles des Seychelles offrent en raison de leur situation géographique, de leurs particularités climatiques et de l’attractivité de leurs images de destinations touristiques, la possibilité de pratiquer dans des conditions optimales une grande diversité d’activités de tourisme et de sports de nature tout au long de l’année. Les randonnées pédestre et équestre, le VTT, l’escalade, le surf, la plongée, la voile et le canoë-kayak marquent de leurs empreintes cet archipel. L’objectif de cette réflexion est d'identifier la place des activités de sports de nature dans l’offre touristique des Seychelles et de voir dans quelle mesure elles peuvent contribuer au développement durable de l’île, notamment en tissant des relations avec l’activité économique, la structuration du territoire et la construction identitaire. L’enjeu de développement durable est-il pris en compte par les acteurs seychellois dans le domaine touristique ?
The Republic of Seychelles is made of more than 115 small islands in the Indian Ocean, with 455 km2 of land in a stretch of about 1200 km. The three biggest inner islands are Mahe, Praslin, and La Digue, which include about 95% of the population. The Seychelles islands give the possibility in optimal conditions a vast variety of tourism activities and nature sports all year long, due to their geographical situations, their geomorphological configurations, their climate particularities, and their attractive images of touristic destinations. Walking and equestrian trekking, mountain bike, climbing, surfing, diving, yachting, and canoe-kayaking are some activities available in this insular territory. Because of this exceptional potential, the development of “nature” sports is in the (universe) field of leisure and tourism. The objective of this study is to identify what place “nature” sport activities play in the tourism offer in the Seychelles. Don’t they contribute, in the long-term development of the islands by having relations more interactive with the economic activity, the territorial structure, and the identity construction? Is the outcome of long-term development taken seriously by the actors of Seychelles in tourism field?
Seychelles

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5642
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5642

Résumé : Certains Etats pratiquent la libre immatriculation, également connue sous le terme péjoratif de « pavillons de complaisance » : ils enregistrent des navires chez eux sans considération de la nationalité ou de la résidence effective des propriétaires, et leur permettent ainsi d’échapper au cadre légal de leur pays d’origine. Aspect de la mondialisation, le phénomène qui a pris de l’ampleur dans les 30 dernières années est aujourd’hui largement répandu, voire universel.Au-delà des aspects juridiques (chaque Etat organise son droit à immatriculer les navires), la libre immatriculation a des conséquences économiques fortes car la législation de l’Etat d’immatriculation – dit « Etat du pavillon » – détermine certains coûts ou certaines facilités pour l’entreprise qui l’adopte.Le présent travail propose une lecture de la libre immatriculation des navires en tant qu’objet récent de la science économique et tente, à ce titre, de lever le voile sur la portée de cette activité sur les pays d’accueil, en prenant le cadre restreint de petites économies insulaires de la Caraïbe, berceau historique de cette activité et des centres financiers offshore.Sur la base de données économiques sur 30 ans concernant 7 pays de libre immatriculation de la Caraïbe (produits intérieurs bruts et éléments des balances des paiements), la recherche menée montre qu’hormis peut-être le cas à approfondir d’Antigua, aucune corrélation significative n’existe entre le nombre de navires immatriculés et les gains économiques dans les pays d’accueil. Ces résultats vont dans le sens des critiques de la libre immatriculation : cette activité ne présente pas, en soi, un gain pour les petites économies insulaires étudiées.
Some States host Open Registers (also known under the pejorative term of “flags of convenience”): ships are registered regardless of their actual owners’ nationality or residence, and thus States enable them to escape from their country of origin’s legal framework. By being an aspect of globalization, this phenomenon has been growing up for 30 years, and is nowadays widespread, or even universal. Because each State fixes the conditions for implementation of its right to register ships, the phenomenon is a legal one. But it has strong economic implications too. Indeed, the laws of the State of registration – namely “flag state” – determine certain costs or some advantages for the company that adopts it, and can be attractive or repellent as for them.This work proposes an economic reading of the open registers of ships as a recent object of economics and tries to highlight the contribution of this activity to small islands’ economies, especially through some Caribbean examples (the Caribbean is by the way the historical cradle of this activity and offshore financial centres).Based on data concerning the last 30 years and 7 open-registry countries of the Caribbean (Gross Domestic Products and some items of the balances of payments), the research conducted here shows that, except perhaps Antigua, no significant correlation exists in host countries between the fleets registered and the economic gains : the “open registration” is not, by itself, a gain for small island economies surveyed.

http://www.theses.fr/2012AGUY0508/document