Éditeur(s) : ISTPM
Résumé : From February to June 1951 the "Président-Théodore-Tissier" sailed all the way to the French Caribbean, via Madeira, then to the coasts of Nova Scotia, on the banks of Newfoundland, via the Bermudas, and back to Lorient via the Azores Islands. During this cruise, an important material was sampled by A. Bourdillon, Research Attaché in the Marine Station of Endoume and invited by the Scientific and Technical Institute of Marine Fisheries. Ascidians form the greatest share of this material. They can be grouped in four batches: French Caribbean, Bermudas, Nova Scotia, and Newfoundland. But the French Caribbean batch and that of Newfoundland are by far the most interesting, considering the number and variety of the species they hold. From a geographic point of view, only two groups are worth being studied: 1° The French Caribbean batch which contains only tropical species, to which can be linked the Bermudas batch, islands which although located at a high latitude benefit from a subtropical hydrological regime. 2° The Newfounland batch, which has a cold character, and to which can be linked the Nova Scotia batch.
Pendant la période allant du mois de février au mois de juin 1951 le « Président-Théodore-Tissier » a effectué une longue croisière qui, par Madère, l'a mené jusqu'aux Antilles françaises, puis par les Bermudes et les côtes de Nouvelle-Ecosse sur les bans de Terre-Neuve, le cheminl du retour ver Lorient passant par les Açores. Durant cette campagne, un matériel important a été prélevé par A. Bourdillon, attaché de Recherche à la station Marine d'Endoume, invité par l'lnstitut Scientifique et technique des Pêches maritimes pour participer à la croisière. [OCR NON CONTRÔLE] Les ascidies constituent une part importante de ce matériel. Elles peuvent se répartir en quatre lots : Antilles françaies, Bermudes, Nouvelle-Ecosse, Terre-Neuve. Mais le lots de Antilles Française principalement et celui de Terre-Neuve sont de beaucoup les plus intéressants par le nombre et la variété des espèces qu'ils renferment. Du point de vue géographique, deux groupes seulement sont à considérer : 1° Le groupe des Antilles françaises ne renfermant que des espèces de caratères tropical et auquel on peut rattacher le groupe des Bermudes, îles qui malgré leur latitude assez élevée bénéficient d'un régime hydrologique subtropical. 2° Le groupe de Terre-Neuve à caractère froid auquel se rattache le groupe de Nouvelle Ecosse. ATTENTION : Ce texte a été extrait du document par un processus automatique, non contrôlé, de reconnaissance optique de caractères (OCR). Il est donc susceptible de comporter des erreurs. En cas de doute, consultez le fichier PDF.
Revue des Travaux de l'Institut des Pêches Maritimes (0035-2276) (ISTPM), 1955-12 , Vol. 19 , N. 4 , P. 612-631

Droits : Ifremer
http://archimer.ifremer.fr/doc/1955/publication-6613.pdf
http://archimer.ifremer.fr/doc/00000/6613/

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : Ce texte pose les bases d’une réflexion sur les fondements de l’industrie de la croisière et sur l’importance et la portée de ce secteur d’activité. Il s’interroge notamment sur les relations entre les compagnies de croisières et le port récepteur des croisiéristes lors des excursions. Le produit croisière construit à partir des années 1970 a donné naissance à un tourisme de masse spécifique ; le bateau est à la fois le moyen de transport et la destination. Les escales n’ont qu’un rôle secondaire dans cette logique qui privilégie le gigantisme, la standardisation et l’uniformisation. Alors que le gigantisme touche certaines limites, l’offre croisière se recompose spatialement et innove sur les segments du haut de gamme et du luxe.
This paper proposes a reflection on the cruise industry, the importance and scope of this industry. One of the objectives is to examine in particular the relationship between cruise lines and ports that receive cruises and excursionists. The cruise product built from the 1970s engendred a specific mass tourism. And the boat is both the means of transport and the destination. The stops have a secondary role in this logic that favors gigantism, standardization and uniformity. While gigantism known some limits, cruise products reconstructs itself spatially and innovative segments of the high-end and luxury.

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5623

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : Le secteur de la croisière connaît un essor considérable dans l’espace méditerranéen. Si pour l’heure cette croissance profite essentiellement à la rive nord, qui dispose des infrastructures nécessaires, le potentiel de développement est immense dans les pays de la rive sud. Avec la croisière, ces derniers peuvent trouver l’occasion de diversifier leur offre touristique et de valoriser économiquement leurs villes portuaires, qui, pour la plupart, bénéficient d’un patrimoine culturel très important. Cet article étudie la manière dont l’essor de l’activité sur la rive sud de la Méditerranée peut être mis au service d’un projet de développement. L’étude de cas porte sur la ville de Casablanca, capitale économique du Maroc, qui, bien que mal valorisée sur le plan touristique, s’impose spontanément comme la première destination du tourisme de croisière au Maroc. Le développement de l’activité est l’occasion pour les autorités locales de mettre en œuvre une stratégie d’intégration du port dans la ville qui redéfinit entièrement la fonction du port dans la métropole.
The cruise industry has grown considerably in the Mediterranean. this growth benefits mainly to the north shore, which has the necessary infrastructure development but the potential is immense in the countries of the southern shore. With the cruise, they may find the opportunity to diversify their tourism offer and enhance their economically port cities, which for the most part, have a very important cultural heritage. This article examines how the rise of activity on the southern shore of the Mediterranean can be put at the service of a development project. The case study focuses on the city of Casablanca, the economic capital of Morocco, which, although poorly valued on the tourist map, is necessary spontaneously as the first destination of cruise tourism in Morocco. Development activity is an opportunity for local authorities to implement an integration strategy in the port city that completely redefines the function of the port in the city.
Casablanca

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5167
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5167

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : La mer des Caraïbes est un espace emblématique de la croisière. Au-delà de la réputation mondiale de ses destinations, des cartes postales qui vantent les charmes de la région, l’analyse de l’industrie de la croisière permet de souligner certaines limites et contradictions des modalités de développement actuelles. Le produit « croisière » a considérablement évolué : désormais c’est le paquebot en lui-même (temple de la consommation et enclave flottante) qui est devenu la destination du croisiériste. Ouverture au tourisme de masse, gigantisme des bateaux, rationalisation et optimisation des coûts dans le cadre d’un marché de plus en plus globalisé et capitalistique sont autant de données qui doivent être analysées pour comprendre l’évolution récente de la croisière et les défis renouvelés pour les territoires d’accueil.
The Caribbean Sea is emblematic of the cruise, it is known for its international routes, scenic postcards touting the charms of the region. The analysis of the cruise industry will highlight some limits and contradictions of current development patterns. The product "cruise" has evolved considerably. It’s now the cruise ship itself (temple of consumption and enclave floating) that became the object of the Cruise, the “Destination” of the cruise line.The cruise is part of mass tourism. It’s characterized by its huge boats, rationalization and cost optimization in the context of a market increasingly globalized capital. All data that must be analyzed to understand recent developments in the cruise and repeated challenges to the host territories.
El Mar Caribe es un emblema de la travesía. Esta conocido por sus rutas internacionales, postales escénicas explicando en detalle los encantos de la región. El análisis de la industria de los cruceros pondrán de relieve algunos límites y contradicciones de los patrones actuales de desarrollo. El producto "crucero" ha evolucionado considerablemente. Ahora es el crucero en sí (el templo del consumo y el enclave flotante) que se convirtió en el objeto del Crucero, el Destino "de la línea de cruceros. El crucero es parte del turismo de masas. Se caracteriza por sus grandes barcos, la racionalización y optimización de costes en el contexto de un mercado de capitales cada vez más globalizado. Todos los datos que se deben analizar para comprender la evolución reciente en el crucero y constantes desafíos a los territorios de acogida.
Caraïbes

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.3843
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/3843

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : Sur la terre ferme, la sécurité est devenue un thème récurrent de la vie politique, des imaginaires voire de la réalité. Dans le monde de la croisière au contraire, la communication vend un univers idyllique. Or la réalité de la vie à bord du navire n’est pas faite que de bonheur, et les armateurs, les voyagistes, les équipages et les autorités administratives anticipent des situations qui mettent en péril les passagers. La gestion des épidémies ne se limite pas à la grippe H1N1, moment exceptionnel qui cache la réalité fréquente des épidémies de gastro-entérite. Le quotidien sécuritaire est aussi constitué par les risques plus traditionnels : le feu et le naufrage. La croisière également s’accompagne de viols et violences sur des croisiéristes, voire de disparitions de passagers. Ces trois dangers de la croisière font l’objet de mesures de santé publique, de définition de normes de sécurité internationales depuis 1914, et de mesures législatives récentes, puisque le dernier texte a été promulgué par le président Obama en juillet 2010. L’Europe montre un retard important dans l’organisation de cette politique, gage de développement de l’industrie de la croisière.
On land, security has become a recurring theme in the political life of the imagination or reality. In the world of cruising the contrary, communication sells idyllic world. The reality of life on the ship is not made that happiness, and shipowners, operators, crews and administrative authorities anticipate situations that endanger passengers. Outbreak management is not limited to the H1N1 exceptional moment that hides the reality of frequent outbreaks of gastroenteritis. The daily safe is also constituted by the more traditional risks: fire and sinking. The cruise also accompanied by rape and violence on cruise or disappearances of passengers. These three dangers of the cruise are the subject of public health measures, definition of international safety standards since 1914, and recent legislation, since the final text was issued by President Obama in July 2010. Europe shows a significant delay in the organization of the political guarantee for the development of the cruise industry.

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5220
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5220

Éditeur(s) : EDP Sciences
Résumé : Lessons for the future from two development projects in aquaculture in the French overseas territories. Numerous research and development projects have been launched since the seventies in the French overseas territories. Their aim was to foster new activities in agriculture based on local productions for local markets, notably in the French West Indies (FWI). In this paper we analyze two development projects on the rearing of giant freshwater prawn, one in the FWI and the other in French Guyana, over twenty years after their launching. The purpose of these compared studies is twofold: first to try to understand why a set of relevant technical innovations ended in failure 15 years later; second to identify recommendations in terms of methodology in order to diminish risks of mistakes or failure for future projects. To reach this goal we followed two approaches. A first analysis is based on a set of three criteria: social acceptability, legitimacy and time planning. The second analysis, justified by the subjective need for an explanatory tool, is based on the actor-network theory. The results show that beyond the levels of political support and financial investment and support the three key criteria for success are: (i) reactivity of the decision-makers, notably when markets change, (ii) quality of leadership transfer between the launching phase and the stabilized phase, and (iii) capacity of the decision-makers to take into account the concrete consequences of the various scenarios. Regarding this third criterion, our analysis suggests that the scenario of full technical success needs to be explored, notably in terms of economic sustainability. The integration of these two types of analyses into an ex-ante frame should contribute to reducing risks of failure in similar development projects.
De nombreux projets d’aquaculture ont été menés depuis les années 1970 dans les territoires et départements français d’outre-mer. L’objectif était de diversifier l’agriculture avec des productions destinées au marché local comme aux Antilles, ou à l’exportation comme en Guyane. L’étude s’intéresse au bilan de deux projets d’élevage de la crevette tropicale d’eau douce aux Antilles et en Guyane, plus de vingt ans après leur lancement. L’objectif est de comprendre comment des innovations technologiques pertinentes ont conduit à deux échecs sur le moyen terme et de tirer des recommandations de méthode afin de réduire les risques d’erreurs ultérieures. Pour cela, deux cadres d’analyse sont mobilisés : le premier s’appuie sur les concepts de temporalité, légitimité et acceptabilité ; le second, motivé par la recherche subjective de cadres explicatifs, emprunte la vision de la théorie de l’acteur-réseau. Les trois déterminants majeurs du succès ou de l’échec se révèlent être la réactivité des responsables face aux problèmes d’adaptation à l’évolution des marchés, la qualité du transfert du leadership lors du passage de la phase de lancement à la phase de croisière et enfin la capacité de prendre en compte dès le départ les conséquences des scénarios d’évolution du projet, y compris la réussite technique. Une capacité d’intégration de ces types d’analyse, dans un cadre ex ante, devrait permettre de réduire les risques d’échec dans des projets de développement similaires à venir.
Natures Sciences et Sociétés (1240-1307) (EDP Sciences), 2013-12 , Vol. 21 , N. 4 , P. 400-415

Droits : NSS-Dialogues, EDP Sciences 2014
http://archimer.ifremer.fr/doc/00187/29784/28242.pdf
DOI:10.1051/nss/2014004
http://archimer.ifremer.fr/doc/00187/29784/

Éditeur(s) : HAL CCSD Université des Antilles
Résumé : International audience
« Des villes hautes s'éclairaient sur tout leur front de mer et par de grands ouvrages de pierre se baignaient dans les sels d'or du large. … C'est brise de mer à toutes portes et mer à bout de toutes rues, c'est brise et mer dans nos maximes et la naissance de nos lois » Saint-John Perse, Amers La liaison entre les villes de la Caraïbe et la mer semble banale et évidente. Le Malécon de La Havane, ce long boulevard battu par les vagues, haut lieu de sociabilité, ou encore la vieille ville de San Juan de Puerto Rico sont les modèles des liens qu'entretiennent les grandes villes antillaises et la mer. Pourtant les contre-exemples sont tout aussi nombreux. A Port-au-Prince, le bord de mer est devenu au fil des années de misère le dépotoir d'une ville incontrôlable. Dans les Petites Antilles, les fronts de mer s'artificialisent et se séparent des villes par des parkings, des boulevards et des enrochements ou des murs de protection comme à Roseau. Les nouveaux bassins portuaires et les nouvelles zones industrialo-portuaires sont construits en périphérie des capitales insulaires. Les fronts de mer connaissent donc depuis 20 ans des dynamiques territoriales spécifiques entre éloignement et réintégration dans les centres-villes, entre paupérisation et gentrification. Après avoir rappelé le temps de la fusion entre les villes et la mer, nous analyserons les causes de l'éloignement des ports et les formes d'occupation du littoral durant les années 1970. Les phénomènes de réhabilitation de certaines fonctions portuaires ciblées, essentiellement axées vers le tourisme de croisière et les phénomènes de gentrification qui les accompagnent permettront de dégager les nouvelles perspectives d'aménagement des fronts de mer.
ISSN: 1779-0980

hal-01174354
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01174354
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01174354/document
https://hal.archives-ouvertes.fr/hal-01174354/file/villes%20et%20mer.pdf

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : Despite the increasing importance of cruise tourism worldwide, very little is known about the lives of cruise-ship employees, and how they use their free time at the ports of call. This paper presents the results of a small-scale exploratory research on the activities of cruise crew and staff members on the island of Cozumel, Mexico, an important port of call for Caribbean routes. Conducted in 2009, qualitative research for this paper included participant observation and several informal conversations and semi-structured interviews with twenty cruise-ship employees and six owners and employees of local businesses. Our conclusions confirm other authors' findings and provide fresh information on the factors that determine these individuals' choices of activities, places and company. Availability of time and money depends on each worker's place in the labor hierarchy, but choices are also influenced by cultural background. More in-depth research will be needed at the demand as well as the offer sides to complement these preliminary findings.
Malgré l'importance croissante du tourisme de croisière dans le monde, on sait très peu sur la vie des employés des navires de croisière, et comment ils utilisent leur temps libre dans les ports d'escale. Cet article présente les résultats d'une recherche exploratoire à petite échelle sur les activités de l'équipage et le staff de croisière sur l'île de Cozumel, au Mexique, un important port d'escale pour les voyages dans les Caraïbes. Réalisée en 2009, la recherche qualitative pour ce document comprenait l'observation participante, plusieurs conversations informelles et des entretiens semi-structurés avec vingt employés des navires de croisière et avec six propriétaires et employés des entreprises locales. Nos résultats confirment les conclusions d'autres auteurs mais apportent aussi de nouvelles informations sur les facteurs qui déterminent les choix individuelles concernant les activités, les lieux et ceux qui les accompagnent. La disponibilité de temps et d'argent, liées à la position de chaque travailleur dans la hiérarchie de l'emploi, sont importants, mais les choix sont également influencés par leur culture. Des investigations plus détaillées sont nécessaires en ce qui concerne l'offre et la demande pour compléter ces résultats préliminaires.
A pesar de la creciente importancia del turismo de cruceros en todo el mundo, se sabe muy poco sobre la vida de los empleados de cruceros, y cómo utilizan su tiempo libre en los puertos de escala. Este trabajo presenta los resultados de una investigación exploratoria a pequeña escala sobre las actividades de la tripulación de los cruceros en la isla de Cozumel, México, un puerto de escala importante para las rutas del Caribe. Realizado en 2009, la investigación cualitativa para este trabajo incluyó la observación participativa, varias conversaciones informales y entrevistas semi-estructuradas con veinte empleados de cruceros y seis propietarios y empleados de empresas locales. Nuestras conclusiones confirman las conclusiones de otros autores y aportan además nuevos datos sobre los factores que determinan las elecciones que se hace con respecto a las actividades, los lugares y la compañía. Disponibilidad de tiempo y dinero, relacionados con la posición de cada trabajador en la jerarquía laboral, son importante pero las opciones también están influidas por su cultura. Más investigación en profundidad se necesitará con respecto a la demanda, así como con respecto a la oferta, para complementar estos resultados preliminares.
Cozumel
Mexique

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5133
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5133

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : Les nouvelles logiques spatiales du port de Barcelone. Tourisme de croisière, aménagement et paysage.Dans le cadre de la gestion urbanistique des quais de Barcelone pour augmenter les navettes de croisières, la capitale catalane profite de ses aménités intrinsèques pour devenir le premier port touristique méditerranéen et le quatrième du monde. Grâce à des aménagements conséquents dont les infrastructures sont les pièces maitresses, la cité devient un modèle de par sa capacité à créer une mise en scène et en récit de son front de mer pour produire un imaginaire empreint de modernité et de tradition. Une enquête de terrain permet de revenir sur la scénographie portuaire par l’intermédiaire d’espace public de qualité et l’importance du rôle des quais pour la rêverie et l’échappatoire à la vie quotidienne. Actuellement, transports aériens et parc hôtelier collaborent avec les opérateurs de croisières, la gouvernance urbaine et portuaire profite d’une collaboration publique/privée pour permettre une meilleure intégration des opérations d’aménagements tout en allégeant les coûts. L’enjeu du développement durable en lien avec le transport de touristes devient crucial du fait de l’importance des flux à contrôler.
The new spatial logical of Barcelona‘s port. Cruiser tourism, planning and landscape.As part of the management of urban banks to increase the Barcelona cruise shuttle, the catalan capital advantage of its amenities inherent to become the first Mediterranean tourist port and the fourth in the world. With facilities including substantial infrastructure are the centerpiece, the city became a model for its ability to create a setting and story of its waterfront to produce a sleek, modern fantasy and tradition. A field survey to return to the staging port through public space quality and the importance of platforms for reverie and escape from everyday life. Currently, air transport and hotel facilities are working with cruise operators, urban governance and port enjoys a public / private collaboration to enable better integration of operations of facilities while reducing costs. The challenge of sustainable development in connection with the transportation of tourists is crucial because of the importance of flow control.
Las nuevas lógicas territoriales del puerto de Barcelona. Turismo de crucero, planificación y paisaje.Como parte de la gestión de los bancos urbanos para aumentar el transporte de cruceros de Barcelona, la ventaja de capital catalán de sus servicios inherentes a convertirse en el primer puerto turístico del Mediterráneo y la cuarta en el mundo. Con instalaciones que incluyen una infraestructura sustancial son la pieza central, la ciudad se convirtió en un modelo por su capacidad para crear un entorno y la historia de su línea de costa de producir una fantasía elegante, moderna y tradicional. Un estudio de campo para volver a la puesta en escena a través de puerto de la calidad del espacio público y la importancia de las plataformas de ensueño y escapar de la vida cotidiana. En la actualidad, facilidades de transporte aéreo y el hotel están trabajando con los operadores de cruceros, la gobernanza urbana y el puerto goza de una colaboración pública / privada para permitir una mejor integración de las operaciones de las instalaciones y reducir los costos. El reto del desarrollo sostenible en relación con el transporte de turistas es crucial debido a la importancia del control de flujo.
Barcelone

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5154
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5154

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : This paperdiscusses approaches to cultural alterity in the context of tourism, with an emphasis on food consumption.Tourism as a field of study is ideal for the observation and analysis of the strategies adopted by individuals facing the unknown, the other.Food consumption, although universal,is deeplycultural, and it anchors social norms in the body.Studyingfood inthe context of tourismallows us tohighlightthese normsas well ascertain individual identification processes. Roseau’s cruise port, Commonwealth of Dominica, serves as the empirical basis for my analysis. In 2006, 470 830 cruise passengers disembarked on the Island, which represented over 80% of visitors to the island, as well as more than six times the national population. In consideration of these impressive statistics, analyzing food strategies can give us insights into larger patterns of negotiation, between fear and attraction to the unknown.
Ce texte propose de développer la question de la relation à l’altérité culturelle en jeu dans la pratique touristique sous l’angle de l’alimentation. Le tourisme a l’avantage d’offrir un terrain d’étude privilégié pour observer les stratégies identitaires des individus face à l’inconnu. La consommation alimentaire, bien qu’universelle, est profondément culturelle, et ancre dans les corps des normes sociales. Etudier l’alimentation dans le contexte touristique donne l’occasion de mettre en évidence ces normes de même que certaines logiques identitaires des individus. Le port de croisière de Roseau, Commonwealth of Dominica, sert de base empirique au développement. En 2006, 470 830 passagers de croisières ont débarqués sur l’île, ce qui représentait plus de 80 % des visiteurs de l’île, de même que plus de six fois la population nationale. Face à ces impressionnantes statistiques, s’intéresser aux stratégies alimentaires permet de mettre en évidence des schémas plus larges : entre peur et attrait de l’inconnu.
Dominique

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5655
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5655

Éditeur(s) : ISTPM
Résumé : During the cruise of the Président-Théodore-Tissier in May-June 1936, on the West coast of Africa, our trawl caught, on several occasions, hundreds of specimens of a scombriform fish unknown to us. Its general shape and its relatively large eye remind us of the Trochurops Crumenophthalmus (Bloch) or "Coulirou des Antilles". [...] Like the Coulirou, very popular in the Caribbean, its flesh is very savoury, thus we named it "Semble-coulirou" (mock-coulirou), while awaiting a future determination.
Au cours de la croisière du Président-Théodore-Tissier sur la côte occidentale d'Afrique, en mai-juin 1936, le chalut a ramené à différentes reprises, et par centaines, un poisson scombriforme qui nous était inconnu. Par sa forme générale et son oeil relativement grand il rappelle beaucoup le Trochurops Crumenophthalmus (BLOCH) ou Coulirou des Antilles. Comme lui, il possède deux dorsales, la première à épines grèles, la seconde à rayons mous non suivie de pinnules, l'anale est semblable à la seconde dorsale. Il en diffère cependant par l'absence de paupière adipeuse, d'épines libres en avant de l'anale et d'écussons sur la ligne latérale. Comme celle du Coulirou, très estimée aux Antilles, sa chair est délicieuse, aussi fut-il très apprécié et baptisé provisoirement "Semble-coulirou" en attendant une détermination ultérieure. [OCR NON CONTRÔLE]
Revue des Travaux de l'Institut des Pêches Maritimes (0035-2276) (ISTPM), 1937-09 , Vol. 10 , N. 3 , P. 353-356

Droits : Ifremer
http://archimer.ifremer.fr/doc/1937/publication-5761.pdf
http://archimer.ifremer.fr/doc/00000/5761/

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : The Costa Maya is a vernacular coastal region of southeastern Quintana Roo (Mexico) and adjacent Ambergris Cay, Belize. As Mexico’s Caribbean coast suffered many growth pains associated with mass tourism development in Cancun and along the Riviera Maya, the Costa Maya by contrast was projected for more sustainable development including low-density housing and ecotourism. Development so far has been concentrated in Puerto Costa Maya, where a cruise ship pier and terminal were built in 2001. The nearby beach resort (balneario) of Majahual became dependent upon the 10-12 shiploads of tourists that descended upon it every week. In spite of big development plans, the more remote beaches of the Costa Maya cater to fewer, but well-heeled ecotourists and dive tourists. Hurricane Dean made landfall in August 2007 as a category-5 storm, and economic recovery only began in late 2008 when the cruise ship pier re-opened and Majahual rebuilt. As of late 2009, the cruise-ship traffic had still not recovered to pre-Dean levels, and a global recession coupled with swine-flu and drug violence scares has lowered U.S. tourism to Mexico. To what degree new tourism infrastructure such as an international airport at Tulum, a proposed causeway from Chetumal to the beach, and a new resort complex at Xahuayxel will stimulate tourism on the Mexican Costa Maya and eventually lead to a coastal highway link with San Pedro, Belize is still unknown.
La Costa Maya est une région côtière du sud du Quintana Roo (Mexique), proche de l'îlet Ambergris au Bélize. Contrairement à la côte caribéenne du Mexique qui a souffert du développement du tourisme de masse à Cancun et le long de la Riviera Maya, la Costa Maya s'est orientée vers un développement durable avec notamment une faible densité de construction et le développement de l'écotourisme.Le développement s'est concentré autour de Puerto Costa Maya où un terminal de croisière a été construit en 2001. La station balnéaire (balneario) de Majahual est devenue dépendante des 10-12 bateaux de touristes qui débarquaient chaque semaine. En dépit d'importants plans de développement, les plages reculées de la Costa Maya accueillaient tout au plus des écotouristes aisés et du tourisme lié à la plongée sous-marine.Le cyclone Dean, de catégorie 5, a dévasté le paysage en août 2007 et le rétablissement économique n'a pu être entamé que fin 2008, après la réouverture du terminal de croisière et la reconstruction de Majahual. Fin 2009, le trafic de croisière n'a pas retrouvé son niveau d'avant Dean et la récession mondiale couplée avec la grippe porcine et les violences liées à la drogue ont fait diminuer le tourisme en provenance des Etats-Unis. On ignore à quel niveau les nouvelles infrastructures tels l'aéroport international de Tulum qui propose un itinéraire de Chetumal à la plage et le nouveau complexe hôtelier à Xahuayxel, stimuleront la Costa Maya mexicaine créant peut-être une autoroute côtière reliée à San Pedro au Bélize.
Cancún
Costa Maya
Mexique

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.3867
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/3867

Éditeur(s) : ISTPM
Résumé : The 1951 cruise of the "Président-Théodore-Tissier" was conducted from February 13th to June 30th, 1951. During these four and a half months, the vessel, which departed from Brest, stopped successively in Madeira, the French Caribbean, the Bermudas, Woods Hole, Halifax, on the banks of Newfoundland, the Azores Islands, Saint-Jean-de-Luz, and then sailed back to Brest after 13,000 miles in the Northern Atlantic Ocean. The North-Western Atlantic and the Caribbean Pycnogonida have been the focus in 1948 of a very comprehensive and documented review by J. W. Hedgpeth followed by a catalogue of the stations of the different expeditions which worked in the Northern Atlantic Ocean and the studied species. Moreover, the work of Marcus (1940) on the South-American Pycnogonida is an excellent basis for the study of the tropical Atlantic Pycnogonida. Recently, J.-H. Stock (1954 a) published a preliminary study on Pycnogonida collected at small depths in the Caribbean. During the 1951 cruise of the "Président-Théodore-Tissier", 15 species of Pycnogonida were collected at 16 stations which can be classified, from a biogeographic point of view, in five groups of unequal importance: the floating sargassum (8 stations), the Little Caribbean (5 stations), the Bermudas (1 station), the surroundings of Wood Hole (1 station), the banks of Newfoundland (1 station).
La croisière 1951 du « Président-Théodore-Tissier» a duré du 13 février au 30 juin 1951. Pendant ces quatre mois et demi, le navire, parti de Brest, s'est rendu successivement à Madère, aux Antilles française, aux Bermudes, à Woods Hole, à Halifax, sur les Bancs de Terre-Neuve, aux Açores, à Saint-Jean-de-Luz, et est rentré à Brest après avoir parcouru plus de 13.000 milles dan l'Atlantique Nord. Les Pycnogonides de l'Atlantique Nord-Ouest et des Antilles ont fait l'objet en 1948 d'une révision très complète et documentée de J. W. Hedgpeth suivie d'un catalogue des stations des différentes expéditions ayant travaillé dans l'Atlantique Nord et des espèces récoltées. Par ailleurs, le travail de Marcus (1940) sur les Pycnogonides sud-américains constitue une excellente base pour l'étude des Pycnogonides de l'Atlantique tropical. Enfin, tout récemment J.-H. Stock (1954 a) a publié une étude préliminaire des Pycnogonides récoltés à faible profondeur dans les Antilles. Au cour de la campagne 1951 du «Président-Théodore-Tissier », 15 espèces de Pycnogonides ont été recueillies en 16 stations qui peuvent, au point de vue biogéographie, être classés en cinq groupes d'importance très inégale: les sargasses flottantes (8 stations), les petites Antilles (5 stations), les Bermudes (1 station), les environs de Wood Hole (1 station), les Bans de Terre-Neuve (1 station). ATTENTION : Ce texte a été extrait du document par un processus automatique, non contrôlé, de reconnaissance optique de caractères (OCR). Il est donc susceptible de comporter des erreurs. En cas de doute, consultez le fichier PDF.
Revue des Travaux de l'Institut des Pêches Maritimes (0035-2276) (ISTPM), 1955-12 , Vol. 19 , N. 4 , P. 581-609

Droits : Ifremer
http://archimer.ifremer.fr/doc/1955/publication-6612.pdf
http://archimer.ifremer.fr/doc/00000/6612/

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : The Gold Coast in Australia is one of these coastal places, which developed through taking advantage of its environmental assets, such as direct access to the sea, a white sandy shoreline, an extensive and naturally protected broadwater and several large accessible rivers. While many other coastal cities relied on port facilities to develop commercial and naval activities, the City of Gold Coast emerged and grew as a tourism destination. Largely because of this phenomenon, the pattern of settlement and subsequent development of the city differs from most traditional Australian settlement and development patterns. Today, the Gold Coast is one of the most famous tourist cities in Australia and it accommodates more than ten million visitors annually.In the wider Australian context, 85% of the population lives within 50 km of the beach, evidencing popular lifestyle cultural preferences of many Australians. Given this preoccupation with the coast, one may expect that Australia would be at the forefront of coastal tourism developments and coastal protection. There is, however, no overriding jurisdiction covering planning law enforcement in maritime areas and, this situation has led to many social and environmental conflicts. The City of Gold Coast is a case in point and no more so than currently (2017) with proposals to build a cruise terminal or/and a casino, and high rise residential towers on its protected coastal strip (the Spit).This paper demonstrates how the evolution and resolution of development conflicts on the Spit (Gold Coast) are symptomatic of the evolution of place values and the national coastal management and how, this informs a shift towards coastal protection.
La ville côtière de Gold Coast, en Australie, s’est développée grâce à un environnement naturel exceptionnel, qui comprend un accès direct à la mer, un littoral de sable blanc, une large baie naturellement protégée et plusieurs rivières. Si la plupart des autres villes du littoral australien se sont appuyées sur leur port pour développer leurs activités commerciales et navales, la ville de Gold Coast est, depuis ses débuts, une ville touristique. De ce fait, son mode et ses formes de développement se différencient de ceux que l’on rencontre traditionnellement dans les autres villes. Aujourd’hui la ville de Gold Coast est l’une des principales destinations touristiques australiennes et accueille plus de dix millions de visiteurs par an.En Australie, 85% de la population habite dans un rayon de 50km de la plage, avec les préférences de style de vie qui y sont associées. Vu cette attraction pour le littoral, on pourrait présumer que l’Australie soit à l’avant-garde des développements touristiques et de la protection de son littoral. Cependant, du point de vue national, comme, historiquement, il n’y a eu qu’une faible jurdiction concernant l’aménagement et la protection des zones maritimes et du littoral, de nombreux conflits sociaux et environmentaux ont vu le jour. La ville de Gold Coast concentre malheureusement nombre de ces conflits ; le dernier en date concernant le projet de construction d’un terminal de bateaux de croisière et/ou d’un casino avec quelques tours residentielles sur une langue de terre protégée (le Spit).L’objectif de cet article est de montrer comment l’évolution et la résolution des conflits sur le Spit de Gold Coast, tous liés à des projets de développements touristiques, reflètent non seulement l’évolution de la valeur d’un lieu et l’approche nationale du développement du littoral, mais aussi le changement vers une meilleure protection du littoral.
Australie

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.10496
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/10496

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : En 2007, environ 200 étudiants de 35 pays différents ont pris place à bord du MV Oceanic II dans le cadre du programme universitaire The Scholar Ship. Fondé conjointement par la compagnie Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCC) et un consortium de 10 universités internationales, ce « Semester at Sea » proposait aux étudiants de faire le tour du monde sur ce bateau de croisière durant 16 semaines, d’y suivre une variété de cours et de « faire du terrain » touristique et académique à chaque escale. L’objectif central de cette croisière (renouvelée en 2008 puis abandonnée par manque de fonds) était d’amener les étudiants à développer leur compétence interculturelle. Je propose d’examiner la vision de l’ « interculturel » résultant de cette expérience à travers divers documents (récits, blogs, documents officiels, etc.). Ce type de croisière académique mène-t-elle vraiment à des rencontres interculturelles – terme que nous questionnerons ?
About 200 students from 35 different countries stepped onboard MV Oceanic II as part of The Scholar Ship voyage in 2007. Organised by Royal Caribbean Cruises Ltd. (RCC) and a consortium of 10 international universities, this « Semester at Sea » offered students the possibility of touring around the world during 16 weeks, and to follow an array of courses, and to do “academic field work”. The central aim of the cruise (which took place also in 2008 but was discontinued afterwards because of a lack of funding), was to help the students to develop their intercultural competence. In this paper I examine the vision of the “intercultural” resulting from this experience using different documents (narratives, blogs, official documents, etc.). Can this type of cruise lead to intercultural encounters?

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.5221
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/5221

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : Les « printemps » arabo-africains se suivent et ne se ressemblent pas, aux  « printemps » doux et pacifiques succèdent des « printemps » chauds et sanguinaires. Un « printemps » en chasse un autre, mais le bilan est mitigé, l’avenir encore incertain et les acquis réversibles. Indéniablement, ils n’ont pas encore dit leur dernier mot. De nouvelles raisons de préoccupations voient le jour, de nature différente ; elles ont pour nom : instabilité, intolérance, chaos, paralysie de l’État et ses institutions, menace qui plane sur le droit des femmes, des minorités de tous ordres, sur la liberté de conscience et le droit à la différence. Mais aussi de nouvelles raisons d’espérer des lendemains meilleurs.L'Afrique n’en est pas à un « printemps » près, mais les retombées sont toujours restées en deçà des attentes. La mise en place laborieuse d'un système panafricain des droits de l’homme et des peuples fut saluée, à juste titre, comme un évènement majeur et un « printemps » avant  la  lettre.L'article retrace toutes les étapes et péripéties de cette mise en place, le contexte, les tenants  et  les aboutissants de l'élaboration de la Charte africaine des droits de l'homme et des peuples qui en constitue le substratum. Il met en exergue ses spécificités, ses originalités, les mécanismes prévus et les organes érigés (Commission et Cour Africaine des Droits de l'Homme et des Peuples) pour assurer l'application et la promotion des  droits de l'homme et des peuples. À beaucoup d’égards, la Charte innove courageusement et originalement par  rapport à ses illustres devancières.Dans son intitulé d'abord : il s'agit d'une Charte et non d’une Déclaration. Ensuite, les droits de l’homme sont couplés aux droits des peuples et hissés au même niveau d'importance et d'impérativité, sinon plus. Enfin, la Charte ne reconnait pas seulement des droits mais elle édicte des devoirs (envers la famille, la communauté, l'État, l'Afrique, l’environnement, etc.) et fait de l'accomplissement de ceux-ci une condition de la jouissance de ceux-là. Deux décennies de recul et seulement 12 affaires traitées (sur seulement 24 qui lui sont parvenus), on peut dire que cette dernière est loin d'avoir atteint sa vitesse de croisière et mérité tant d'espoir placé en elle. De là à jeter le bébé avec l'eau du  bain, occulter tous les bienfaits d'un système qui est loin d'avoir démérité, il n'y a qu'un pas que ne franchirons guère.
The Arab-African springs follow one after the other but are not alike, soft and peaceful springs are succeeded by hot and bloodthirsty springs. One spring expels another one, but the situation s balance sheet is mixed, the future is still uncertain and the experiences are reversible. Undeniably, they didn't say their last word. New reasons of preoccupation are born, made of different nature : they are named : instability, intolerance, chaos, paralysis of the state and its institutions, threat to the women rights, minorities of all kinds, the conscience freedom and the rights to difference ; but also new reasons to hope for a better tomorrow. Africa is not at its last "spring" but the rewards remained always below expectations.The laborious Implementation of a Pan-African system of human rights and peoples was hailed, deservedly, as a major event and a "spring" far ahead of its time. The article in attached outlines all the steps and vicissitudes of this implementation rerelease the context, the end and results of the elaboration of human and people’s rights African charter which constitutes the substratum. It highlights its specificities, its originalities, the planed mechanisms and high instruments (Commission and the African Court of Human and Peoples' Rights) to ensure the application and the promotion of human and people’s rights.In many respects, the Charter innovates bravely and originally compared to its illustrious predecessors.At first in its title: it is matter of a charter and not a declaration. Then, human rights are closely connected to the people’s rights and hoisted at the same level of importance and imperativeness or more. Finally, the Charter does not only recognizes rights but it promulgates duties (to family, community, the state, Africa, the environment, etc.) and makes of the fulfillment of these a condition of enjoyment of those. Two decades backout, and only 12 cases treated (from only 24 have reached) later, in front of the Court, we can say that it is far from having reached its cruising speed and deserved so much hope placed in it.From there to throw the baby out with the bath water, hide all the benefits of a system which is far from being unworthy, there is only one step which shall exceed hardly.
Afrique

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.6735
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/6735

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : Tourism has been an important component of Caribbean island economy for more than three decades. The business model is based largely on the deployment of low-wage workers in destination surroundings which mimic the past colonial plantation era. Moreover, mass tourism has resulted in stretching the carrying capacity of some smaller island states to the limiting end. Large trans-national tourism corporations operating cruise ships and/or hotels are coercing sovereign governments to offer ever more fiscal concessions as incentives for business continuation. Additionally as the competition for tourism revenue is heightened by destinations outside the Caribbean, regional states are struggling to find new means to maintain and expand the tourism trade. Alternative tourism venues such as sex, gambling, tax evasion, medical, sports, culture and ecology are being implemented. Some of these offerings are indeed degrading to the people and their cultural tradition. And they do not improve the economic well-being of the people satisfactorily. A new strategy to replace classical as well as alternative tourism is urgently needed.
Le tourisme est une activité essentielle dans l'économie des îles de la Caraïbe depuis plus de trois décennies. Le modèle économique repose en grande partie sur la présence d'une main-d'œuvre insulaire peu coûteuse qui s'inscrit dans le prolongement des économies coloniales construites sur les plantations. Le tourisme de masse rencontre des limites en matière de capacité de charge sur les plus petits Etats insulaires. Les grandes sociétés transnationales de tourisme qui contrôlent les bateaux de croisières ou les hôtels contraignent les gouvernements souverains à faire toujours plus de concessions fiscales. La concurrence entre les destinations de la Caraïbe est exacerbée par la concurrence internationale autour des revenus du tourisme. Les Etats de la région peinent à trouver de nouvelles ressources pour maintenir et développer le secteur du tourisme. Les offres alternatives, entre le sexe, le jeu, l'évasion fiscale, le médical, le sport, la culture et l'écologie sont mises en œuvre. Certaines de ces offres sont, en effet, dégradantes pour les personnes et leur tradition culturelle et n'améliorent pas le bien-être économique de la population de manière satisfaisante. Une nouvelle stratégie pour remplacer le tourisme balnéaire classique ainsi que le tourisme alternative du moment s'impose d'urgence.
Caraïbes

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.7524
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/7524

Éditeur(s) : Université des Antilles Études caribéennes
Résumé : En Indonésie orientale, entre l’île de Sumbawa et celle de Florès, se trouve le parc national de Komodo, du nom de la principale île habitée par les fameux varans, un superbe espace naturel désormais préservé par l’UNESCO et entouré de récifs coralliens. Quelques familles de pêcheurs, la plupart musulmans, peuplent ce petit archipel aujourd’hui prisé par les touristes internationaux pour ses dragons et ses lagons. En réalité, les varans géants de Komodo ne sont pas les derniers témoins de la préhistoire, mais d’énormes lézards, impressionnants, très photogéniques et parfois dangereux.Un endroit idéal pour s’adonner à une forme singulière de tourisme d’aventure, même s’il est aujourd’hui plus de masse que de niche. Entre une plage balnéaire et une balade en mini croisière, quelques dizaines de milliers de touristes annuels viennent approcher ces drôles de dragons qui effraient autant qu’ils fascinent les visiteurs. Aussi, promeneurs, baigneurs et excursionnistes se croisent — le temps d’un frisson bien encadré, il est vrai dans un décor de rêve — dans ce parc national, tous animés par les mêmes volontés et curiosité de « voir pour de vrai » cette créature étrange qui stimule notre imaginaire rempli de dinosaures.
In eastern Indonesia, between the island of Sumbawa and Flores that, is the Komodo National Park, named after the main island where the famous lizards are found, a beautiful natural area now protected by UNESCO and surrounded by reefs coral. Some families of fishermen, most Muslims inhabit this small archipelago prized today by international tourists for its dragons and lagoons. In reality, the giant Komodo dragons are the last witnesses of prehistory but huge lizards, impressive, photogenic and sometimes dangerous.An ideal place to indulge in a singular form of adventure tourism, although it is now more mass than niche. Between a seaside beach and a leisurely mini cruise, tens of thousands of annual tourists come to approach these funny dragons that scare as they fascinate visitors. Also, walkers, swimmers and hikers cross - time for a well supported thrill, it is true in a dream setting - in this national park, all driven by the same desire and curiosity to "see for real" this creature strange that stimulates our imagination filled with dinosaurs.
Indonésie
Komodo
Bali

Droits : info:eu-repo/semantics/openAccess
urn:doi:10.4000/etudescaribeennes.7577
http://journals.openedition.org/etudescaribeennes/7577